Laagwater
De feiten, de fabels en de valse vlucht na 2018
Door: Louis Bosman – Operational Manager
Laagwater in transportsector, in de binnenvaart, is een beladen begrip. Het smaakt voor velen, vooral voor verladers en eindklanten, naar toeslagen, naar stijgende vervoerskosten. Google de woorden ‘Laagwater’ en ‘nieuws’ en je krijgt al bijna 90.000 hits. ‘Laagwater’ alleen komt zelfs op 832.000 zoekresultaten. Het lijkt een probleem van formaat. En wie in 2003 en 2018 in de transportketen werkzaam was, herinnert zich deze -letterlijke- dieptepunten.
In dit artikel duik ik in 30 jaar waterstanden – de historische feiten – , duid ik de data en ontzenuw de fabels over laagwater. Een artikel dus over definities en het financiële (na)effect van een paar slechte jaren. Hoe een overreactie de (eind)klant tot de dag van vandaag geld kost.
Hoe het begon
Recent plaatste ik, op mijn 56ste, mijn eerste artikel op LinkedIn. Hoogwaterstremming, geen tendens maar incident. Een artikel dat ik schreef omdat ik me verbaasde op de hyperigheid waarmee de media met hoogwater omgaat. Alsof het de Corona van de transportsector zou zijn: alles verlammend. Nou dat heb ik geweten. Het stuk leidde tot interviews, ik was ineens de Waterstand Expert tijdens een online evenement van Schuttevaer en ik kreeg vooral heel veel reacties van collega’s en klanten (waarvoor dank!).
Blijkbaar is er behoefte binnen de transportsector, binnen de binnenvaart, aan een afgewogen verhaal (misschien wel een tegenwoord), gebaseerd op feiten. En die feiten, die heb ik nu eenmaal. Verzameld door sinds 1991 elke dag braaf 19 waterstanden te noteren in een boekje. Zoals ik dat leerde toen ik in 1990 in de leer kwam bij Richard Janssen en Joep Slokkers die dat voor mijn tijd bij Interrijn ook al deden. Net als mijn vader trouwens, schipper op de MS St. Antonius. Ik zie hem nog voor me, zittend naast de radio in de stuurhut. Tegenwoordig houden we alles ook bij in een speciale tool op onze site, maar de routine van mijn boekje heb ik nooit losgelaten.
Uit alle reacties die ik kreeg kwam één vraag het meeste naar voren: hoe zit het historisch gezien met laagwater (op de Rijn)? Nou, laten we dat eens bekijken…
Definitieprobleem
Het voornaamste is bijna een dooddoener, want de vraag: wat is laagwater eigenlijk? Laagwater is namelijk helemaal geen vast gedefinieerd begrip. Niet iets dat wordt vastgesteld door het ministerie van Waterstanden of zoiets. Als een zeiler, een boer, een woonbootbewoner, een schipper of een verlader het over laagwater hebben, dan bedoelen ze stuk voor stuk iets anders. Neem het bericht hieronder uit november 2011. Hier wordt gesproken over laagwater, met gevaar voor de woonboten op de zijarmen van de Waal. Een aansprekend beeld, dus nieuws.
Heftig, maar ondertussen op de Rijn voeren de schepen gewoon. Kaub had toen een waterstand van 0,80 meter. Dat wil zeggen (en dat leg ik later nog even uit) dat we konden varen met een diepgang van 1,80 meter. Ja, er was een lagere beladingsgraad van de schepen. En ja, er waren toeslagen. Zo werkt het afrekenmodel in de binnenvaart (ook daarover zo meer). Maar het punt is: er werd gewoon gevaren. Over heel 2011 waren er slechts 10 dagen tussen Kaub 0,60 meter en 0,51 meter en 5 dagen onder Kaub 0,50 meter. 2011, voor woonbootbewoners op de Waal en in de krant in Nederland dus een rampjaar wat betreft laagwater, was in de binnenvaart op de Rijn slechts een ‘jaar met enkele uitdagende dagen’.
Over tien jaar genomen (tussen ’11 en ’20) hebben we het, ter relativering, over jaarlijks gemiddeld 5 dagen tussen Kaub 0,60 en 051 meter, 2 dagen tussen Kaub 0,50 en 0,41 meter en 1,7 dagen tussen Kaub 0,40 en 0,31 meter en 1,2 dagen onder Kaub 0,30 meter (zie ook de grafiek).
Algenstreep
Terug naar de definitie. Is het laagwater als Kaub onder de gemiddelde stand van afgelopen tien jaar (2011/2020) van 2,06 meter zakt? In de volksmond misschien wel. Zij zien letterlijk het water langs de kade lager staan, de algenstreep boven de waterlijn. Voor de binnenvaart is er dan van ‘laagwater’ verre van sprake. Laagwater in de binnenvaart zou ik het pas noemen, als de (vooruitzichten van) Kaub onder de 1,60 meter zakt. En dan ook alleen omdat het dan pas effect heeft op de beladingsgraad van bepaalde schepen. Dat wil alleen maar zeggen dat schepen met grote capaciteit, niet hun maximale lading kunnen vervoeren. Bij deze waterstand hebben de grotere, nieuwe schepen, de 110 meter, de 135 meter en de koppelverbanden nog maar een beladingsgraad van ongeveer tweederde van hun maximale beladingsgraad
Issue van laagwater
Bij problematisch laagwater voor de scheepvaart, vanaf een bepaalde waterstand, kunnen schepen niet meer hun maximale lading meenemen. Simpelweg omdat ze dan volledig geladen met hun schroef over de bodem van de rivier zouden schrapen. Dus wordt de beladingsgraad van een schip aangepast op basis de (te verwachten) diepgang van de rivier. In Nederland lees je dat simpel af, dankzij de Minst Gepeilde Diepte (MGD). Is dat, zeg 3.00 meter, dan kun je tot 3.00 meter diepgang varen. In Duitsland is het systeem totaal anders, zelfs per pegel. Op de route Rotterdam – Basel, reken je bij Ruhrort pegel +0,20 meter voor de diepgang, bij Keulen +0,70 meter, Kaub pegel +1,00, bij Maxau reken je dan weer pegel -1,90 meter (minus dus). (Over de ‘logica’ van de Duitse pegels maak ik misschien nog eens een apart artikel).
Hieronder vind je een tabel met de effecten van bepaalde waterstanden op 5 type schepen, met een laadcapaciteit tussen de 5.000 ton en 1.000 ton. Zoals je kunt zien, is het effect op grotere, nieuwe schepen het grootst. Een schip van 3.000 ton kan bij pegel Kaub 0,80 meter en een diepgang van 1.80 meter nog slechts 1.050 ton meenemen. Het vervoer van de lading is nu dus, grofweg, 3 keer zo duur geworden. De schipper maakt ongeveer dezelfde kosten. Al klopt het ook dat er wat wordt bespaard op gasolie en laad- en lostijd.
Vervolgens slaat tijdens langdurig laagwater de marktwerking genadeloos toe. Als er echt sprake is van (voorspeld) problematisch laagwater, zeg Kaub onder 0,60 meter, dan stijgt de vraag naar schepen uitzonderlijk ten opzichte van normaal. In het vorige voorbeeld zijn er ineens iets meer dan 3 schepen nodig om dezelfde hoeveelheid lading te vervoeren (3.055 ton). De marktwerking die dan ontstaat is niet te vermijden: je vergroot een vloot niet op basis van 126 dagen Kaub onder 0,60 meter in 30 jaar (’91 – ’20). Dat is namelijk slechts 1,15% van de tijd. En dan kan het gebeuren dat het vervoer per ton voor een korte periode beduidend duurder wordt. Bij vracht met een hoge waarde per ton zijn die kosten nog enigszins te spreiden en te ‘dragen’, maar bij lading met een betrekkelijke lage waarde per ton, zoals zand of grind, krijgen de tijdelijk gestegen vervoerkosten ineens een enorm effect op de prijs.
Schipper lijdt ook
Vaak wordt er gedacht dat de schippers garen spinnen bij een problematische lage waterstand. Van een korte periode waarin ze kunnen ‘vragen wat ze willen’, door de marktwerking. Dat is een fabel die ik graag ontkracht. De hogere tarieven zijn doorgaans slechts een partiële compensatie voor de kosten die zij moeten maken in een gehele periode van laagwater, om tegen nagenoeg dezelfde kosten minder lading te vervoeren.
Natuurlijk wordt er, als de contractuele verplichtingen onder een bepaald peil komen te vervallen, stevige prijzen betaalt voor vervoer. Maar het is niet zo dat op moment dikke winst wordt gemaakt. Dat is mijn stelligste overtuiging. En dat zeg ik niet in mijn voordeel; als logistiek dienstverlener onderhandel ik dagelijks met schippers namens Interrijn en onze klanten. Soms zijn dingen gewoon zoals ze zijn. Geloof mij: een schipper vaart liever vol geladen op een volle Rijn. Dan verdient hij en zijn bemanning hun geld. Laagwater betekent voor iedereen in de logistieke keten verdriet.
Per waterstand een compensatie voor een deel van de lading die niet meegenomen kan worden.
Dat verdriet wordt een beetje gedeeld. De eerste periode van problematisch laagwater leidt doorgaans niet tot toeslagen voor (eind)klanten. Dat eerste risico is doorgaans voor de logistiek dienstverlener en de schipper. Maar vanaf een bepaald punt, worden toeslagen berekend. Oh ja, die alom beklaagde toeslagen. Per waterstand een compensatie voor een deel van de lading die niet meegenomen kan worden. Als een vakantiehuis voor 8 personen dat slechts met 4 man wordt bezet: dan betaal je per persoon iets meer. Niet het volle pond, maar wel wat.
Ten slotte is er een bepaalde waterstand, zeg bijvoorbeeld Kaub onder 0,80 dat de contacten vrij zijn. Maar gedurende die 22,5 dagen per jaar gemiddeld over de afgelopen 10 jaar (2011-2020) wordt er compensatie verdiend voor het geleden verlies op het risico tijdens beginnend laagwater. En let wel, 2018 schopt deze statistiek in de war met liefst 107 standen Kaub onder 0,80 meter. Rekenen we 2018 niet mee, dan kom je op een gemiddelde van slechts 13 dagen per jaar.
De feiten over 30 jaar data
Maar hoe vaak komt het dan voor, die problematische waterstanden? Nou, de data over 30 jaar is duidelijk. Let wel, ik kijk naar de historische feiten. Ik doe geen voorspellingen over het klimaat, over de ontwikkelingen van de Rijn als regenrivier of hoe de rijn mogelijk grilliger zou worden. Ik bekijk de vier belangrijkste pegels voor binnenvaart over de Rijn, de economische slagader van Europa. Welke pegel van belang is, hangt af van waar de klant en ontvanger gevestigd zijn.
Maxau
Te beginnen het dichts bij de oorsprong: pegel Maxau. Een ‘normale’ waterstand in Maxau is mijns inziens 4,94 meter, het gemiddelde over de afgelopen 10 jaar (2011-2020). Bij Maxau, zoals eerder gezegd, reken je pegel -1.90 meter voor de maximale diepgang die een schip kan laden. Gedurende 30 jaar, tussen 1991 en 2020, waren er gemiddeld 99,8 dagen onder pegel 4,40 meter, dus vaardiepte 2,50 meter. Zoals gezegd, laagwater in de volksmond, maar voor de binnenvaart nog niet extreem problematisch. Een écht problematische waterstand ontstaat bij Maxau pas bij pegel 3,50 meter (= 1,60 meter diepgang). En dat komt in dertig jaar slechts 6,7 dagen per jaar voor. Over de laatste 20 jaar 9,7 keer. Over de laatste 10 jaar 11,1 keer.
Kaub
Dan pegel Kaub, waar nu het treinverkeer gestremd is, is een belangrijke waterstand in mijn vak. Een ijkpunt, zo je wilt, want voor mij heeft Kaub een belangrijke voorspellende waarde. Pegel Kaub is gemiddeld over de afgelopen 10 jaar 2.06 meter (diepgang 3,06 meter). Voor bepaalde schepen is er pas spraken van onderbelading vanaf pegel 1,50 meter (2,50 meter diepgang dus). In de periode 1991 tot 2020 waren er 2.685 dagen onder Kaub 1,50 meter. Ja, dat is 24,5% van de tijd. Maar dan wordt er nog volop gevaren.
Kaub onder pegel 0,80 meter komt in dertig jaar 391 keer voor, slechts 3,6% van de tijd dus. Een veel belangrijkere standen is Kaub 0,60 meter. Dat is de stand waarbij er technische problemen zou kunnen ontstaan voor verschillende type schepen. (Zoals de 110m -3.200 MT, de 135 m – 3800MT en de combinatie Koppelverband 5.100 mt). De dagen onder Kaub pegel 0,60 meter zijn in dertig jaar op de handen van 13 man te tellen, met 126 stuks totaal. Dat is slechts 1,15% van de tijd.
Keulen
We zakken verder de Rijn af, richting Nederland, naar pegel Keulen. De normaal ligt op gemiddeld 2,95 meter over de laatste 10 jaar (2011-2020). In de grafiek wordt dus pas een stand meegenomen vanaf lager dan pegel 2,20 meter. En het peil gaat daar, in dertig jaar, gemiddeld 86 dagen onder. De problematische stand ligt onder de 0,90 meter, dus 1.60 meter diepgang. En dat kwam over 30 jaar gemiddeld 1,36 keer per jaar voor. Dat is 0,37%.
Ruhrort
Tenslotte pegel Ruhrort, waar de Rijn en de Ruhr samenkomen. Ik zeg er eerlijk bij: Ruhrort ligt het dichtste bij Nederland, dus noteer ik de pegel elke dag sinds 30 jaar. De normaal ligt op 3.00 meter, het problematische peil op 1,40 meter, diepgang 1,60 meter. En een stand daaronder is in mijn werkende leven nog nooit (!) voorgekomen. Duwboten die voor de Duitse staalindustrie naar het Ruhrgebied varen, kunnen met een pegelstand van 1.70 meter of lager niet meer varen. Dit vanwege de relatief zware motor die het relatief kleine duwscheepje achterop heeft. Daardoor raakt schraapt de schroef eerder over de bodem.
Rampjaren
Dit alles vastgesteld hebbend, hoe kan het dan dat er zo’n angst voor laagwater is? Dat antwoord is simpel, door twee rampjaren, te weten 2003 en het gruweljaar 2018. Ik focus me hierbij even op pegel Kaub, om het duidelijk te maken. In 2003 noteerde ik 195 dagen onder Kaub 1,50 meter. Dat betekende voor bepaalde schepen soms een toeslag, maar de problematische stand bij Kaub ligt op 0,60 meter. Er waren in ‘rampjaar’ 2003 welgeteld 16 dagen met een pegel onder 0,60 meter.
Het grootste rampjaar in de recente geschiedenis is 2018. In dat jaar noteerde ik 154 dagen onder Kaub 1,50 meter. Minder dan in 2003, maar het aantal onder Kaub 0,60 meter was maar liefst 59. En dat waren 59 hele vervelende dagen. Voor verladers, voor eindklanten, voor schippers. En vast ook voor woonbootbewoners. Voor de goede orde: in 2019 en 2020 waren er nul (0) dagen onder Kaub 0,60 meter. En over een tienjarig gemiddelde (2011-2020) lag het gemiddelde per jaar op 9,9 dagen met een Kaub onder 0,60 meter, 2,7% van de tijd.
Valse vlucht
Toch heeft 2018 geleid tot een vlucht naar andere modaliteiten. Een deel van vracht is, uit angst voor de uitzonderlijke problemen die ontstonden in dat jaar, verplaatst naar spoor en weg. Dat is, historisch gezien, een overreactie te noemen. Een valse vlucht. 2018 heeft veel partijen afhankelijk of werkzaam in de binnenvaart geld gekost, maar het echte probleem is dat 2018 vandaag de dag nog stééds geld kost. Door de angst opgelopen in dat jaar, is er nog steeds lading die overbetaald in de file staat op de weg of het spoor verstopt.
En laten we even een hersenexercitie doen. Stel de Rijn valt wél steeds droger en droger. En de binnenvaart zou dan ineens een onbetrouwbare modaliteit blijken. Wat dan? Dan ontstaat een gi-gan-tisch probleem. Al die lading die de binnenvaart vervoert, die de Europese economie laat draaien, die kan simpelweg niet over weg of spoor. Dat is absoluut onmogelijk. Dus is de binnenvaart nodig. Moeten we daar collectief met oplossingen komen. Zoals het bouwen en financieren van kleinere schepen of schepen met minder diepgang en het inzetten op beter watermanagement op de Rijn. Daar zit onder andere de waarde van de lobby van de CBRB en BLN-Schuttevaer.
Hoe vang je planning en kosten op ?
Wanneer lading voor een langer traject vervoert moet worden, en er is geen enorm voor- of natransport, dan is vervoer over water de goedkoopste, groenste en slimste vervoersmodaliteit. En bij bijzonder vervoer en project cargo scheelt het ook nog eens veel vergunningen en allerlei beperkingen. De vraag is alleen: hoe vang je planning en kosten op als er een keer problematisch laagwater is?
Verantwoordelijkheid
Die planning is de rol van de logistiek dienstverlener, dat is wat ik doe. Om op basis van huidige standen, voorspellingen en mijn ervaring in te schatten hoeveel we overmorgen kunnen laden en het einde van de week. Om te anticiperen als dat nodig is, door andere type schepen in te zetten op verschillende trajecten en zo vervoerszekerheid te garanderen voor al onze klanten en opdrachtgevers.
Daar hoort ook bij dat ik doorschakel naar andere modaliteiten. Uiteraard. En dat kan ik, aangezien ik én het netwerk én het volume heb, goed inkopen en organiseren op zo’n moment. En dat geldt voor de collega’s in de binnenvaart. De vervoerszekerheid staat hoog in het vaandel.
Is dat systeem soms ingewikkeld? Jazeker.
Risico
Tijdens problematisch laagwater stijgen dus de vervoerskosten. En de vraag is: wie neemt dat risico, die kosten, voor zijn rekening. Op dit moment worden die verdeeld tussen (in mijn praktijk) drie partijen: allereerst bij ons, de logistiek dienstverlener. Want daalt de pegel, dan is er in eerste instantie van toeslag nog geen sprake. Dat eerste stuk risico is dus voor ons. Daalt de pegel verder, dan gaat ook de eindklant/ opdrachtgever meebetalen, met de eerder besproken toeslagen. En omdat die niet de totale kosten dekken die de schipper maakt, neemt ook hij een deel van risico voor zijn rekening.
Is dat systeem soms ingewikkeld? Jazeker. Is dat systeem moeilijk te verwerken in een totaaloverzicht van de kosten in de supply chain? Ja, ook dat. Maar niets dat een beetje handige exceller niet kan oplossen. En elke reis levert dat ‘winst’ op, of eigenlijk lagere (transport)kosten, door gebruik te maken van de best betaalbare modaliteit.
Verzekering voor verkoudheid
Vergelijk het met een verkoudheidje. Ga jij elke dag verzekeren tegen een verkoudheidje? Of zet je een stukje van je dagelijkse winst apart voor het geval je een keer een dagje in bed blijft? Wie de keten snapt, wie het spel van de logistiek snapt, durft de ‘gok’ wel aan. Die betaalt het hele jaar minder dan met welke andere modaliteit en zet dat, in zijn hoofd, een beetje apart. En als er dan in de tienjarige cyclus eens laagwater komt: dan komt de meerprijs van vervoer uit dat potje. En eerlijk: die ‘gok’ is geen gok, die durf ik elke dag aan. Oh wacht even, dat doe ik al. Dat is mijn vak als logistiek dienstverlener.
Vaste prijs
Dan hoor ik de volgende vraag al. Waarom dan geen vaste tarieven, met alle risico’s in één keer geïncludeerd? Het zou volgens velen de roep en wens zijn van verladers en eindklanten. (Zie bv dit artikel uit de Nieuwsblad Transport). Oh, hoe vaak we dat berekend en overwogen hebben. Want wat denk je, dat het voor ons leuk is om te werken met een vrijwel eindeloos aantal variabelen, over verschillende contracten (met verschillende toeslagstanden), met verschillende type schepen? Natuurlijk niet.
Waarom niet?
Toch gebeurt het niet, of nog niet. En wel hierom. Stel je voor. Je bent met een klant een langlopend contract met een vaste prijs overeengekomen. Van €10 per ton in plaats van €7 per ton. Maar dan zonder het gevaar van toeslagen, dat risico ligt bij de binnenvaart. Hoe denk je dat het gesprek gaat rond eindejaar, als er geen laagwater is geweest? Als er op een contract €300.000 meer is gefactureerd dan het geweest was bij een prijs van €10? Precies, dan wil de verlader of de eindklant toch graag wat compensatie zien. (En geef hem psychologisch eens ongelijk). En zodra je dat doet, heb je je dekking niet meer voor een rotjaar als 2003 of 2018. De vraag is dus eigenlijk: wie reserveert het potje en wie neemt dus het risico.
Wij zijn best bereid met onze klanten hiernaar te kijken. Als de wens daartoe is. Omdat het voordeel van vaste kosten rust brengt. Maar tegelijk zeg ik dan: die variabelen die we nu hebben, leiden ook gewoon tot een gemiddelde prijs per jaar. Eentje die Excel heel goed voor je kan uitrekenen. (En dat zegt de man die de waterstanden ook nog heel ouderwets elke dag in een boekje schrijft).
Rol logistiek dienstverlener
Het brengt me terug bij de rol van de logistiek dienstverlener. Het is onze verantwoordelijkheid het beste voor onze klant te doen. Wij zijn de experts op het water, snappen de rivier en zijn bewegingen. Wij kunnen vooruitdenken, anticiperen en organiseren. En als het eens echt tegenzit, omschakelen naar andere modaliteiten in ons netwerk. Trein of truck. Geen probleem. Als wij ons vak goed verstaan, dan helpen we onze klanten 274 dagen per jaar maximaal geld te besparen (en de andere 91 deels bij te betalen) dat ze een potje hebben dat eenvoudig de drogere periodes dekt. En daar krijgen ze de groenste, slimste en simpelste vorm van transport voor terug. That’s what we do.
Mocht dit artikel vragen bij je oproepen of wil je meer weten over andere pegels, stuur me gerust een mail of stel een vraag in de comments. Leuk als we linken op LinkedIn en mocht je een onderwerp hebben voor een nieuw artikel (over een paar weken): kom maar door.
Tijd en aandacht lijken almaar schaarser in deze snelle tijd. Dus, dank voor het lezen. Het is een aardige lap tekst geworden. Maar als we iets doen, dan doen we het goed.
Louis Bosman,
Operational Manager
Interrijn
PS De volgende keer, als alles weer lekker vaart zoals altijd, kijken we wat nader naar laagwater. Ik heb de smaak te pakken…
Artikelen
Office
Interrijn:
Scheepmakerij 130
3331 MA Zwijndrecht
+31 (0)78 625 93 99
Inland Shipping:
+31 (0)78 6121390
Floating Storage:
+31 (0)78 6121390
RoRo:
+31 (0)78 6259195